Ikarus 620

:
Zene Fotó Hangszerek Modellezés Közlekedés Írások Publikációk Hangászat x



L I N K E K

Az Ikarus 620-as autóbuszok





Szubjektív előszó

Az Ikarus 620 a kedvenc buszom. Szerény – és kétségtelenül szubjektív – véleményem szerint a legszebb Ikarus. Ebben persze életkori sajátosságok is közrejátszhatnak. Világra, és a közlekedésre való eszmélésem idején, és helyén, vagyis a 60-as évek legvége, a 70-es évek eleje Budapestjén ez volt „A BUSZ”. Természetes, hogy csináltam már róla modellt (lásd balra), és jelenleg is dédelgetek egy nagyívű tervet ezzel kapcsolatban, de erről majd a maga idejében!

Emlékek

Négy éves koromig a Ráth György utcában laktunk. Élénken emlékszem a házunk előtt járó 19-es buszra. Eleinte kalauzzal, majd egy darabig az üresen maradt kalauzüléssel, ahol szívesen üldögéltünk. Kedvenc helyem – mint minden gyereknek – természetesen az első pad volt, amire feltérdelve lehetett figyelni a vezetőt. Ők persze nem annyira örültek az összemaszatolt ablaknak. Melegebb napokon a hűtővíz már a Csaba utca környékén felforrt. A vezető ilyenkor kiszállt, és – bár a tanfolyamokon ezt nem így tanítják – az előre odakészített locsolókannából utána töltött. Ezt a műveletet jelentősen leegyszerűsítette a ’63-tól a homlokfalra kivezetett csőcsonk. A Kékgolyó utcai megállót gyakran ki kellett hagyni, mert lendületből még csak felment valahogy, de ha egyszer megállt, többet nem tudott elindulni. Ha csúszott az út, azért, ha tele volt, azért.

Négy éves koromban költöztünk a 11-es és a 91-es vonal körzetébe. Akkor még mindkettőn 620-asok jártak. A locsolókannás játék a 91-esen is ment, gyerekként nagyon élveztem! (A felnőttek meg birkatürelemmel ültek, amíg a vezető végzett az utántöltéssel). A 11-esen elég hamar, talán 73 körül lecserélték őket 556-osokra, de a 91-esen stabilan tartották magukat. Egészen 1975 november 25-ig. Ekkor jelentek meg az első generációs 260-asok (GC-49-xx). Nagyon sajnáltam a 620-asokat. Imádtam a Csepel motor és a bolygómű hangját, a gázolajszagot, a gömbölyű formáit, meg a teli torokból röhögő pofáját. (Igaz, akkor még a 260-asok is bolygóművesek voltak, de annak más volt a hangja.) Emlékszem, amikor ’76 nyarán mégis odatévedt egy kóbor 620-as. Legszívesebben több kört is mentem volna vele, de arra nem volt idő. (Indultunk Apával Abaújszántóra, Sebőék népzenei táborába). Pár megállóval tovább mentem, és igyekeztem minden pillanatát kiélvezni, minden szegletét az agyamba vésni. Tudtam, hogy nem nagyon lesz már részem ebben az élményben, de hogy azon a vonalon nem, abban egészen biztos voltam. Valójában még egyszer volt rá alkalmam, mégpedig '77-ben a 67-es vonalon. Direkt azért mentem oda, akkor magnóra is vettem a hangját. (Persze nem lett túl jó felvétel.) Akkor még nem sejtettem, hogy a következő ilyen alkalom 37 év múlva, 2014 augusztus 30.-án, Polgáron, a "VII. Ikarus, Csepel és veteránjármű találkozó" alkalmával jön el.





Áttekintés

Az Ikarus 620-asok történetével, tervezésének körülményeivel, műszaki részleteivel, stb kapcsolatban elég sok anyag elérhető. Magam is jórészt ezekre támaszkodom. Jelen írásom célja inkább az, hogy a változásokat, melyeken budapesti pályafutásuk 18 éve alatt átmentek, rendszerezve, időben követhető módon bemutassam.

A cikkben szereplő megállapításokat részben archív képek tanulmányozása, rendszerezése során készült jegyzeteim alapján tettem, részben a „linkek” menüpont alatt megtalálható forrásokból vettem át.

A képek forrásait igyekeztem legjobb tudomásom szerint feltüntetni. Az adatok azonban meglehetősen hiányosak és esetlegesek, így előfordulhatnak pontatlanságok. Ezúton is kérem a tisztelt Olvasókat, hogy jelezzék, ha ilyennel találkoznak!


Külön köszönet:
Mihálffy László (Mihál), Nagy Zsolt Levente,
Lakatos József, Zerkovitz András
topiktársaknak.

A szövegben szereplő linkek többnyire képeket nyitnak meg.

A képkre kattintva további információk, esetenként további képek találhatók!

A külsőleg látható, fényképeken is azonosítható tulajdonságokat egy táblázatban gyűjtöttem össze. Mielőtt részletesen végigmegyünk a tulajdonságokon, fussuk át a történetet nagy vonalakban!

Az első példány (GA-09-27) 1959 szeptemberében, az utolsó (GA-95-77) 1970 áprilisában állt szolgálatba Budapesten. Utóbbit 1978 januárjában selejtezték. (Ez volt a 935.-ik, a főváros számára gyártott 620-as. Ezen felül 5 db-ot még 1962-ban a Mávaut-tól vett át a főváros) Általában négyévente főjavításon estek át, melynek során többnyire vázig lebontva építették őket újjá. Ilyenkor az aktuálisan új kocsik sok jellegzetességét megkapták. A korábbi szériák általában kétszer, a későbbiek egyszer estek át főjavításon, ennek megfelelően a régebbiek többnyire 12, míg az újabbak 8 évet szolgáltak. Mihál topiktárs kitűnő táblázatában minden egyes példány üzembe helyezése, selejtezése, és üzemegységek közti átirányítása nyomon követhető. Ezt átnyálazva a leghosszabb, 15 éves szolgálati idővel két kocsi büszkélkedhet: a GA-10-68 és 10-82 1960 augusztusától 1975 szeptemberéig volt állományban. (Persze ez szinte megmosolyogtató annak tükrében, hogy e sorok írásakor a legidősebb 415-ös 27 éve rója az utakat, a 260-as mint típus pedig 41 éve van jelen. )

A nyitott városnéző „kabriókkal”, a két csuklóssal, a 630-asokkal és a Mávaut-tól átvett kocsikkal itt nem foglalkozom. Akit érdekel, bőven olvashat róluk például az Old Ikarus-on (Lásd a linkek között!)





Változások, sorozatok

A képre kattintva nagyobb méretben is megtekinthető!


1959

A leges-legelső sorozat 1959-ben teljes magasságban elhúzható, alumínium keretes ablakokkal jött ki. Ebből nem került egy sem a FAÜ-höz, csak vidéki városokban lehetett találkozni velük. (Bal oldali kép)
Az első budapesti széria – még mindig 59-ben – már felső 1/3-ában elhúzható ablakokkal készült. Ennek még bolygómű nélküli hátsó hídja volt. A karosszéria alsó része kék volt, a felső ezüst. Az alsó részen még nem volt csík. A sárvédők elöl-hátul lapítottak voltak, a hátsó lámpák pedig nagy, fekvő téglalap alakúak. A körbefutó díszléc a hátsó rendszámtáblához lehajlott. A magasságjelzők és az első indexek jellegzetes csepp alakúak voltak. A viszonylatjelző négyzet alakú volt. Fontos egyedi jellegzetessége ennek a sorozatnak a vezetőfülke ajtónál megtörő, annak hátrafelé lejtő felső élét követő ereszcsatorna. Ezt selejtezésükig megtartották ezek a kocsik.

1960-61

Az 1960-61-es sorozat (09-79 … 11-80) lényegében csak bolygóműves hátsó hídjában és végig egyenesen futó ereszében tért el az előzőektől.

1962

1962-ben kezdődtek el a nagy módosítások. A következő – ’62-es – sorozatnál (57-07 … 58-84) jelent meg az ezüst csík, ami az 556/180-asokon sőt a 60-asokon, és a FAÜ csuklósokon is visszaköszönt. Itt jelenik meg a jellegzetes, felső negyedében két buktatható elemet tartalmazó ablaktábla, melyet gumiprofillal rögzítettek a vázhoz. A gumiprofil színe ennél a sorozatnál még világos. Az ajtók szegélye még egy darabig polírozott alumínium díszléc marad. Oldalsó süllyesztett táblatartók még nincsenek, az első viszonylatjelzőnél – melynek alakja továbbra is négyzet – megjelenik a digitális kijelző analóg őse. Ez két szám megjelenítésére volt képes, melyek tekerhető fóliára voltak nyomtatva. (Az újítás nem vált be, később leszerelték.)

1963

1963-tól az események tovább gyorsulnak. Az eddigiektől eltérően, a ’63-as és a ’64-es sorozat között nincs éles határvonal, a változások folyamatosan jöttek, az sincs kizárva, hogy párhuzamosan futottak a különböző változatok. 90-00 –tól kezdve a sárvédők lapítása megszűnik, ívelt vonalat kapnak. Ennek megfelelően a vezetőfülke ajtó alsó széle is följebb kerül, sőt az alsó díszléc is. Ennél a sorozatnál ez még továbbra is lehajlik a hátsó rendszámtáblakeret sarkaihoz. Az index (néhány kocsi kivételével) a csepp alakú helyett kis szögletes formájú lesz. (Ez azonban nem azonos a későbbi szögletes magasságjelzőkkel). Megjelenik az oldalfalba süllyesztett táblatartó. Eleinte az első ajtó utáni utastéri ablak közepe alatt helyezkedik el. A vezető oldalán a homlokfalon rácsos szellőzőt alakítanak ki, melyet télen kis műbőr kabátkával lehet elzárni. Módosul a tetőszellőzők mérete, és kiosztása is. (Lásd később!) Ekkortól jelenik meg a homlokfalon a nem túl szép, de kétségtelenül praktikus hűtővíz beöntő csonk.

Még 1963 folyamán (valahol a 91-xx sorozat közepén) áttérnek az új első futóműre, mely a korábbinál szélesebb. Nyomtávja a hátsó híd külső kerekeinek nyomtávjával egyezik. Valahol itt változott meg az oldalsó táblatartó mérete, és az ablakrögzítő gumicsík színe is. (A 91-52 már nagy táblatartóval és fekete gumival készült. Futóműve a rendelkezésre álló képen nem azonosítható.)

1964-65

1964-től (92-62) a díszléc nem hajlik le a rendszámtáblánál, hanem fölötte fut körbe. Az index ismét csepp alakú, de a korábbinál lejjebb, egészen a kék sáv alján helyezkedik el. A hűtőrácsra IKARUS 620 feliratú fényes díszléc kerül. Az első viszonylatjelző továbbra is négyzet alakú, de a korábbinál nagyobb. A FAÜ-BKV sufnitunningban nagyobbítottaktól eltérően azonban továbbra is belesimul a tető vonalába (nem emelkedik fölé), a lemez szegély azonban szinte teljesen eltűnik. Az ajtó szegély innentől nem alumínium díszléc, hanem lépcsős acélprofil. Az ajtósarok lekerekítésének íve láthatóan nagyobb, mint az ablakoké. Változik a tetőszellőzők kiosztása is: a hátsó szellőző hátrébb kerül, a peron fölé.

1966

66-tól a beszállító megszűnteti a téglalap alakú hátsó lámpák gyártását. Ezért 94-50-től átállnak a kis kerek hátsó lámpákra, és első indexekre. A bal oldali képen sajnos nem olvasható a rendszám, de minden bizonnyal az 1966-os (GA-94-50 ... 94-99) sorozat egy tagját láthatjuk. A kerek index „alsó” helyzete (lásd lejjebb) a lépcsős profilú ajtókeret, és a sliccelt köténylemez gyári állapotú (főjavítás előtti), '64 utáni kocsira vall. A csepp alakú magasságjelző pedig '68 előtti évjáratot mutat. Úgy tűnik, ekkor tértek tehát át az előre tolt oldalsó táblatartóra. Érdekes, hogy a rendszám itt a lökhárítón kapott helyet, az index fölött pedig mintha a homlokfali szellőzőt lehetne felfedezni. Sajnos más újkori képet erről a sorozatról nem találtam.

Frissítés, 2015-01-05: Nagy Zsolt Levente közlése szerint a rendszám: GA-94-87.

Itt egy kis szünet következik. 1967-68 folyamán nem áll üzembe újabb 620-as Budapesten. Nincsenek konkrét információim, de talán már nem is tervezték újabbak beszerzését, talán csak a véletlen, vagy a szükség hozhatta úgy, hogy 1969-70 folyamán még egy – utolsó – 77 darabos sorozatot állítottak forgalomba. Pontosabban fogalmazva három sorozatot, hiszen ezek feltűnően eltérőek voltak.

1969-70

Az 1969 nyári kocsik (95-01… 95-15) téglalap alakú első viszonylatjelzőt kaptak. Az oldalsó süllyesztett táblatartók a 66-os sorozathoz hasonlóan a korábbinál előrébb, közvetlenül az első ajtó mögött kaptak helyet. Sajnos új korukból mindössze két képet találtam, azonban mindkét képen látható, hogy az ezüst csík az ajtóknál megszakad. (Az ajtók alul kék-, felül ezüstszínűek.) Talán joggal feltételezhető, hogy ez az egész alsorozatra jellemző volt. A magasságjelzők már a 68-tól jellemző kis szögletes formájúak, a szép csepp alak a múlté! Akárcsak a 62 óta jellemző, szögletes műszereket tartalmazó műszerfal.

Az 1969-70 téli 620-asok (95-16 … 95-51) négyzetes viszonylatjelzővel készültek. Ajtóik teljes terjedelmükben ezüst fényezésűek. Úgy tűnik, oldalsó süllyesztett táblatartójuk nem volt, és csak két utastéri tetőszellőzőjük volt, azonban nem a 63 előtti elrendezéshez tértek vissza. Ezek mérete és lekerekített formája (valamint a vezető fölötti szellőző oldalra tolt helyzete) megfelelt a 63 utáni kivitelnek, csupán a középső maradt ki. (Ezt az elrendezést úgy tűnik, főjavítás után is megtartották.)

Az 1970 tavaszi alsorozat (95-52 … 95-77) ismét téglalap viszonylatjelzővel jött ki. Az ajtók ezüstszürkék, ismét van süllyesztett táblatartó. Ismét három tetőszellőzőjük van.

Érdekes kérdés a belső fényszórók búrájának a színe, illetve a hűtőrács díszlécén a 620 felirat színe. A belső lámpabúra elejétől fogva barnás színű volt, és alakja sem szokványos: nem gömbsüveg alakú volt, hanem lapos, ám ferde. Kissé előre dőlt. Ismert azonban pár kép, amelyen négy színezetlen lámpájú BKV-s 620-asok vannak. Egyiken a 95-70 (lásd balra), másikon a 95-66 látható. Mindkettő ’70 tavaszi kocsi. Jól kivehető, hogy a hűtőrács díszlécén a felirat végig ezüst alapon fekete, szemben a korábbi kivitellel, ahol a „620” fekete alapon ezüst volt. Egy másik képen egymás mellett több vadonatúj kocsi látszik, négy színtelen lámpával, de fekete alapon ezüst számfelirattal (és széles viszonylatjelzővel). A rendszámok sajnos nem olvashatók. Az ezüst szám még egy képen köszön vissza (szintén tavaszi kocsin), itt azonban barna a belső lámpák búrája. Az összes többi képen, ami akár erről, akár más sorozatról készült, a belső búra barna, a szám felirat fekete alapon ezüst.

Mihál megjegyzése (2016-07-22)
Azt gondolom - jobb híján -, hogy 95-52 - 95-65 közti kocsik lehetnek, mivel világos alapú számmal tudtommal csak 95-65-től fölfelé vannak képek.





Főjavítások

Mint említettem, a főjavítások alkalmával igyekeztek a buszokat „modernizálni”, vagyis az aktuális új gyártásúakhoz hasonlatossá tenni. Így kapott íves sárvédőt a legtöbb 63 előtti kocsi. Ez indokolt volt az első kerekeknél, amennyiben új futóművet kaptak. A kijjebb elhelyezkedő kerekek ugyanis forduláskor beleakadtak a sárvédőbe. Sok esetben azonban olyan kocsikon is íveltre alakították a sárvédőt, melyeken megmaradt a régi futómű. Ráadásul nem is a gyári ívelt sárvédőt alkalmazták, hanem annál alacsonyabbat készítettek, hogy a vezetőfülke ajtó aljából ne kelljen levágni. (Más esetben pedig levágtak abból is.) Ehhez képest különös, hogy néhány, eredetileg már ívelt sárvédővel készült kocsi felújítás után lapított hátsó sárvédőt kapott. (Talán maradt bontott? Ki tudja?)

Érdekes sportág volt a hátsó lámpák átalakítása. Miután (1966-ban) megszűnt a nagy téglalap lámpatestek gyártása, elkezdték a hátsó lámpák cseréjét. Ez többnyire azt jelentette, hogy a gyárival megegyező karosszéria elemet építettek be, amelyen a kis kerek lámpák egymás fölött helyezkedtek el. Voltak azonban takarékosabb megoldások, amikor a nagy lámpák helyére építettek be két kicsit, esetleg még a prizmát is. Volt, hogy a régi krómozott keretet is megtartották, máskor pedig szépen lekerekítették a lemezt.

Az első indexek cseréjekor – mint már említettem – konzekvensen a rendszám fölé kerültek a kerek indexlámpák, ellentétben a gyárilag kerek indexes kivitellel, ahol a rendszám csak az index fölött fért el. Az ajtószegélyek is következetesen díszlécesek lettek, azokon a kocsikon is, ahol eredetileg lépcsős profil volt. Ugyanígy a sliccelt köténylemezeket is a korábbi sorozatokra jellemző kerek lelógóra cserélték.

A viszonylatjelzőknél viszont éppen ellenkezőleg, az utolsó sorozatnál megjelenő széles téglalapra cserélték a korábbi kis négyzet alakúakat. A gyárilag már nagy négyzet alakúakat – úgy tűnik – nem bántották. A négyzet alakú viszonylatjelzők nagyobbítása kezdettől fogva bevett szokás volt. Szinte mindegyik főjavított kocsin elvégezték ezt a műveletet, mivel a korábbi, az Ikarus 60-asokhoz készült táblák és maszkok nem fértek el a 620-asok kisebb házában, a tekerős viszonylatjelző pedig valami miatt nem vált be. A házilag nagyobbított viszonylatjelző házak kiemelkedtek a tetőgerinc síkjából, néhol a szélvédő dőlését sem követték, hanem függőlegesek lettek. Ez kétségtelenül jobban látható volt, ám esztétikailag finoman szólva szedett-vedett képet mutatott. Megjegyzendő, hogy a gyárilag nagy táblaházak megjelenése (valamikor 63-64 folyamán) nagyjából egybeesett az első sorozatok főjavításával. Az Ikarusos mérnökök kétségtelenül esztétikusabb, áramvonalasabb megoldást találtak a problémára, mint a FAÜ-s szakik.

A képeket átnézve eléggé valószínű, hogy az ajtó Közepén lévő, az utas esetleg bent maradt kezét védeni hivatott műbőr sávot is a felújítások során építhették be. Legalábbis feltűnő, hogy új korában egyik sorozat képein sem találkoztam vele, a főjavítottakon viszont nagyjából 1964-től a legutolsó sorozat 73-74 körül végzett felújításáig szinte mindig megtalálható.





Tulajdonságok

Menjünk végig a táblázat sorain!

Ablak

Kezdetben alumínium keretes ablakok voltak. (bal oldali kép) Ezek alsó kétharmada fix volt, felső harmadát pedig egy alumínium sínen két félben el lehetett tolni. (Hasonlóan a 200-asok és 400-asok ablakaihoz). Később az alsó háromnegyed lett fix, a felső negyedben pedig két alumínium keretes mezőt alakítottak ki, melyek befelé buktathatók voltak. (jobb oldali kép) Az egész ablaktáblát (a felső alumínium kerettel együtt) gumi szegély vette körül, ez rögzítette a vázhoz. A gumi szegély kezdetben világos színű volt, később, valamikor 1963 folyamán feketére váltottak. (A legkorábbi, amelyről eredeti állapotában képet találtam, és fekete gumiszegélye volt: 91-54).


fotó: Tildy Tibor

Eresz

Kezdetben az eresz követte az ablakok tetejének vonalát, tehát a vezetőfülke ajtaja fölött egy lépcső volt benne. 1960-tól ez eltűnt, így a fülkeajtó teteje és az eresz között egy háromszögletű mező keletkezett.


Index

Az első index kezdetben csepp alakú volt, amely a kocsi ívelt elejéhez simult. ’63-tól egy kisebb, szögletes indexet alkalmaztak, majd 64-től visszatért a csepp, de a korábbinál lejjebb helyezték el. Végül ’66-tól tértek át a kör alakúra, amely megegyezett az ekkortól bevezetett új hátsó lámpákkal is. Ezek azonban a gyári kivitelnél közvetlenül a fényszórók fölött, a kék sáv alján helyezkedtek el, míg a főjavítás utáni állapotban a kék sáv közepén, így alatta jutott hely a rendszámnak.

Hátsó lámpa

Az eredeti hátsó lámpa nagy, fekvő téglalap alakú volt. Két részből állt. Belső narancssárga (!) része volt a féklámpa, külső piros pedig a helyzetjelző és az index. Gyerek koromban toklámpának hívtam, mert Nagypapa szemüvegtokjára emlékeztetett. 66-tól kerek „gomblámpákat” alkalmaztak, ebből a felső, narancssárga az index, az alsó piros pedig a helyzetjelző és a féklámpa volt.

Díszléc

Kezdetben lehajlott a hátsó rendszámtábla keret sarkaihoz, 64-től azonban egyenesen végigment fölötte. (lásd a fenti képet!)

Első híd, sárvédőív

Amint már fentebb írtam, az első hidat valamikor ’63-ban lecserélték egy szélesebb típusra. Az is tiszta sor, hogy a szélesebb első híd miatt nem maradhatott lapított az első sárvédő íve. A bökkenő csak ott van, hogy a sárvédő valamennyi ’63-as (és újabb) évjáratú kocsin gyárilag kerek, a futómű váltás csak valamikor ’63 folyamán történt meg. A 90-73-as (’63 márciusi gyártás, májusi üzembe helyezés) még régi futóművel érkezett, a 91-71 (májusi gyártás, júniusi üzembe helyezés) pedig már újjal. Na, persze sem az nem biztos, hogy a rendszámok „szigorúan monoton” követték a gyártási sorrendet, sem az, hogy a gyáron belül nem voltak „lóugrások” (elfekvő készletek, stb).
Tehát 1962-ig bezárólag elöl és hátul is lapított sárvédővel gyártották a kocsikat, 63-tól kezdve pedig elöl és hátul egyaránt kerek, ívelttel. (Ezt még a széles első futómű megjelenése előtt bevezették.) Igazán csak az utólagos átalakítások teszik izgalmassá ezt a kérdést. (Lásd a Főjavítások c. fejezetben!)
A legérdekesebbek ezek közül azok az átalakítások, amikor eredetileg kerek sárvédős kocsik sárvédőit utólag cserélték laposra. Ennek okát egyelőre nem sikerült kifürkészni.
Az eddig megismert képek alapján az alábbi kocsikról van adat, hogy ilyen átalakításon mentek át:

90-68 (1963)
90-75 (1963)
91-09 (1963)
91-28 (1963)
91-36 (1963)
91-69 (1963)
95-12 (1969)
95-35 (1969)

Tetőszellőzők

1963 előtt az utastér fölött kettő, a vezető fülke fölött pedig egy volt, mindegyik a kocsi hossztengelyében. Az első az első ajtó fölött, a hátsó pedig a peron előtt, még az utastérben. Ekkortól az utastér fölött három, de az eddigieknél keskenyebb, és lekerekített sarkú szellőző lett. Az első előrébb került, egészen az utastér elejéig. A vezető szellőzője nem középen, hanem bal oldalra eltolva kapott helyet. 1964-től a hátsó tetőszellőző a peron fölé kerül. Az 1969-70 téli sorozatnál a középső szellőző kimarad.

Homlokfali szellőző

1963 és 66 között a homlokfalon a vezető oldalán rácsos szellőzőt alakítottak ki. Mivel ez nem volt zárható, télen kis kabátkát kellett elészerelni. Az erre az időre eső főjavítások során a régebbi kocsikon is megjelentek ezek a szellőzők, 66 után azonban a meglévőket is megszűntették.

Feliratos díszléc a hűtőrácson

Ez a dizájnelem 1964-ben jelenik meg, és a típus kifutásáig végig megmarad. A főjavítások alkalmával azonban üzembiztosan eltűnik.

Műszerfal

Alapvetően háromféle műszerfal volt, bár a részletekről sajnos kevés adat áll rendelkezésemre. Az 1962 előtti szériákról egy képet találtam, amin a műszerek elrendezése is látható. Erről az derül ki, hogy gyakorlatilag az összes műszer, kapcsoló, és jelzőlámpa rajta volt. A műszerfal minden oldala finoman ívelt volt, és felfelé szélesedett. '62-től egy merészen dizájnolt műszerfalat vezettek be. Ennek magasított szegélye volt, középen kis beszűküléssel. Négyzet- és téglalap alakú műszerek voltak rajta geometrikus rendben. A kapcsolókat az indítókulccsal és az izzítóval bal oldalon az ajtó mellett, függőlegesen helyezték el, az ajtók visszajelző izzóit pedig – kis árnyékoló lemez alatt – középen, a motorház előtt. A harmadik verzió ismét alacsony, lapos lett, alakja azonban nem a '62 előtti ívelt, hanem gyakorlatilag egy téglalap, csak felső sarkai vannak lekerekítve. Ezen helyezték el a műszereket, az izzókat (szintén árnyékoló lemez alatt), valamint a kulcsot és az izzítót. A kapcsolókat azonban – kihúzható gombák formájában – a műszerfal alatt, függőleges síkban.

Viszonylatjelző

A homlokfali viszonylatjelző a korábbi típusokénál (Tr-5, Ikarus 60) laposabb tetőív miatt azokénál kisebb lett. Mint említettem, ez problémát okozott az üzemeltetőnek, ezért főjavítás keretében ezekez megnagyobbították. A főjavított viszonylatjelző a gyárinál szögletesebb lett, és magasabb, mint a tetőív, tehát felső síkja hátrafelé lejt. 1964-től az Ikarus is áttér egy nagyobb viszonylatjelzőre, melyet azonban sikerül áramvonalasan beleilleszteni a tetőív adta körvonalakba. Végül az 1969-70-es sorozaton jelenik meg a széles, téglalap alakú táblatartó, amit korábban csak távolsági kivitelnél alkalmaztak. Idő közben az 556 / 180 –as típus már ilyen viszonylatjelzőkkel készült, amit a FAÜ – illetve 1968 után már BKV- illetékesei annyira megszerettek, hogy a következő főjavítások során sok régebbi kocsit is átalakítottak ilyenre. (A ’69-70-es téli sorozat érdekes módon megmaradt négyzet alakú viszonylatjelzővel.) Végül a digitális kijelzők megjelenéséig (90-es évek) ez maradt a budapesti buszok viszonylatjelző formátuma.

Oldalsó süllyesztett táblatartó

Ez a szerkezet a ’63-as szérián jelenik meg, kezdetben az első ajtó mögötti ablak közepe alatt a kék sáv felső részében. A ’64-es szériánál a méretét megnövelték, így már gyakorlatilag az egész kék sávot kitölti. A 69-70-es sorozatban – a téliek kivételével, ahol hiányzik a táblatartó – előre jön az ajtóig, ahogyan a főjavításkor beépített táblatartóktól már megszokhattuk. A 66-os szériáról nem találtam használható képet.

Frissítés: Nagy Zsolt Levente közlése szerint az 1966-os sorozat bemutatásánál látható balesetes kocsi rendszáma: GA-94-87. Tehát egyértelműen 1966-os gyártás, eredeti állapotban. Ezen pedig a 69-70-es sorozattal megegyező táblatartó van.

Ajtó szegély

A kezdeti fényes díszléces megoldás jól illeszkedett a szintén fényes alumíniumszegéllyel rögzített ablakokhoz. Bár az ablakrögzítést megváltoztatták ’62-től, a fényes ajtószegély még maradt egy darabig. A ’64-es sorozattól kezdve ezt elhagyták, és egy lépcsős profil lett az ajtó szegélye. Főjavításkor a BKV-nál ezeket visszaalakították.

Köténylemez

Jobb híján lekerekítettnek és slicceltnek neveztem el a kétféle köténylemez megoldást. Nem tudni, mikor tértek át a slicceltre, a ’64-es sorozatnál eleinte még kerekített van (93-78), később (94-25) már sliccelt. (Jóllehet az utóbbi kocsi ’65-ös évjáratú, de ezt nem tekintem külön sorozatnak).





További kérdések

Mint látható, sok kérdés nyitva maradt még, amik tehát tisztázásra várnak. Talán előkerülnek még képek, adatok ezekkel kapcsolatban is.

Említettem korábban a belső lámpabúra és a feliratos díszléc színét a ’69-70-es sorozatnál. Szintén volt már szó a ’63-as és ’64-es sorozatok megannyi apró változtatásáról, és azok sorrendjéről. (Ha egyáltalán sorban jöttek ezek, és nem össze-vissza, keveredve.) Ilyenek tehát:

Hasonlóan érdekes a vonóhorog kérdése. Bár tudtommal nem fordult elő Budapesten, hogy 620-as pótkocsit vontatott volna, a vonókészülék csonkja és a lökhárító kivágása szériatartozék volt. Van azonban néhány kép, amely kivágás nélküli lökhárítójú FAÜ-s / BKV-s 620-ast ábrázol. Sajnos a rendszámok nem mindig olvashatók. Amit le tudtam olvasni:

A jobb oldali képen egyik kocsin sincs vonóhorog. Az 1-es számú kocsi 62-es évjáratú, azonban már főjavítás után van (egyenes díszléc), tehát nem mérvadó. A 4-es számú '59-es vagy '60-as, szintén főjavítás után (ráadásul nem látszik a lökhárító). A 2-es és a 3-as egyértelműen '63-as évjárat, és egyiken sincs vonóhorog kivágás.

Ez sajnos kevés adat ahhoz, hogy messzemenő következtetést vonjunk le belőle, mindazonáltal a '63-as és a '69-es téli sorozatot a grafikán vonóhorog nélkül ábrázoltam, jóllehet az előbbiből találtam kivágott kökhárítósat is. (Bal oldali kép) Persze ebben a sorozatban sok minden előfordult, mint láttuk.





Képek

A mozaikképre kattintva képgaléria nyílik meg. A képaláírásokban további információk találhatók





A „mérőkocsi” rejtélye

A mérőkocsival 1978-ban találkoztam. Többször láttam a város különböző pontjain. Gyönyörűen felújított állapotban volt, makulátlan sárga fényezéssel. Hogy milyen méréseket végeztek ezzel a busszal - azóta sem tudom. Akkoriban itt-ott még feltűntek 620-asok, leginkább cégek buszaiként, de semmiképp sem menetrendszerű forgalomban. Már akkor gondolkodtam azon, hogy egyszer majd modellt csinálnék róla, úgyhogy igyekeztem kihasználni az ilyen alkalmakat adatgyűjtésre, fényképezésre. Már akkor is feltűnt a furcsa lépcsős eresz. Ettől eltekintve az utolsó szériának megfelelő stílusjegyeket viselte magán. Bukó ablak fekete gumival, kis hátsólámpák, szögletes magasságjelzők. Sliccelt köténylemez, kerek index rögtön a fényszóró fölött, és széles viszonylatjelző. Oldalsó táblatartója viszont nem volt. Sem süllyesztett, sem külső (Volános kivitelű). A BKV (FAÜ) eredetet tehát semmi sem támasztja alá, igaz, az ellenkezőjét sem.

Nem régiben valamelyik fórumon feltűnt egy kép (ld jobbra). A rendszám kétségtelenül egyezik. Ezen a képen tehát ugyanez a kocsi szerepel, méghozzá a '64-es kivitelnek megfelelő részletekkel (már ami a képen látszik). és csíkos festéssel. Volán eredet tehát nem valószínű. (Esetleg MKV, de miért épp Miskolcról hoztak volna buszt, ha egyszer itt volt dögivel?) Átnyálaztam tehát Mihál táblázatát (lásd a linkek között), hátha találok valami gyanús eladást az '59-es sorozatnál. Az eresz ugyanis egyértelműen erre utal. Találtam is egy bejegyzést. Eszerint 1964 áprilisában a Főmterv vette meg a GA-09-79 rendszámú kocsit.

Nem találtam adatot arra, hogy a Főmterv milyen célra vette meg. Ott nyilván végeztek sokféle mérést, de hogy ez a mérőkocsi az övék volt-e - arról szintén nem találtam adatot, és a fórum résztvevői sem tudtak közelebbit.










Az oldalakon található anyagok ifj Vitányi Iván, illetve a külön megjelölt szerzők szellemi alkotásai!
emil