MODELLEZÉS

:
Zene Fotó Hangszerek Modellezés Közlekedés Írások Publikációk Hangászat x


utolsó frissítés:
2014-09-09

Modellezés

Gyerek korom óta vasút- és villamosbuzi vagyok. Persze bizonyos korában minden fiúgyerek vasútbuzi, csak aztán a többség kinövi, a jobbak meg úgy maradnak. Mivel pedig mindig is olyan buherálós, barkácsolós gyerek voltam, ebből egyenesen következett a modellezés. Az más kérdés, hogy az utóbbi években más irányú elfoglaltságaim mellett nem volt időm (energiám, ambícióm) konkrétan és manuálisan belevetni magam a modellezés sűrűjébe, de a lelkem mélyén azért ott motoszkál az is. Van is néhány tervem, amit talán soha sem fogok megvalósítani, de persze az is lehet, hogy egyszer mégis. Ezen az oldalon összegyűjtöttem pár gyöngyszemet a kezdeti próbálkozásoktól a félbe maradt torzókon keresztül a (nem túl sok) befejezett modellig. Meg néhány tragikusan tönkrement darabig. Ennek egy 1996-os vízvezeték korszerűsítés az oka, amikor is máig tisztázatlan körülmények között valaki valamit rátett egy dobozra, majd, mint ha mi sem történt volna, szépen visszatette a helyére.

Először természetesen papírból kezdtem hajtogatni, a Kisdobos mellékletéből kivágott játékok mintájára. Már-már fel is adtam volna, hogy ebből így valaha is modell kerekedik, azonban az 1977-es Nemzetközi Vasútmodell Kiállításon a Közlekedési Múzeumban megláttam Dulcz Egon gyönyörű papírvillamosait. Ezek vitrin modellek voltak, nem működtek, de finoman ki voltak dolgozva, berendezve, és papírból voltak! Kaboldyval kisvártatva nekiláttunk Ikarus buszokat készíteni papírból. Volt is egy afférunk az Ikarus gyár „protokoll portásával” és rendészével. A fényképezőgépeinket is elkobozták, és másnap szüleinkkel kellett visszamenni érte. „Ezt értse meg, Vitányi elvtárs, és kérem magyarázza el a fiának, hogy tilos kiírni, hogy tilos fényképezni, de ettől még tilos fényképezni!” (Azóta sem értem, és szerintem apám sem.) Nem sokkal később be is léptem a MAVOE (Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Országos Egyesülete) nevű klubba, mint ifjúsági tag. Csütörtökönként klubnapokra jártam a hetedik kerületi dohos pincehelyiségbe. Legfőbb mentoraim Németh Bandi és Kabók Imre („Imre bá”), és Rudnai Béla voltak. Utóbbi szintén papírból csinált villamosokat. Ezek kevésbé voltak finomak kidolgozva, mint Egon bácsiéi, cserébe viszont MENTEK! Tehát ez sem lehetetlen! Itt szereztem tudomást arról, hogy csehszlovák modellezők kidolgoztak egy módszert a papír impregnálására. Valamivel belépésem előtt jártak Pesten Miloš Kratochvil vezetésével, és be is mutatták tudományukat. Én már csak másod kézből ismerhettem meg, de ez is nagy lendületet adott a kísérletezéshez, amelynek eredményeképpen kialakítottam egy saját technikát. A vitrinmodellek és a teljesen saját építésű működő modellek mellett (a MOROP szabályzata szerint A1-es kategória, ha vontatójármű, és B1, ha vontatott) tettem néhány kirándulást a gyári modellek MÁV festésűre alakítása és felspécizése terén (A3, B3), illetve akkoriban még nem kapható MÁV járművek gyári modellekből való átalakítására is tettem néhány kísérletet. (A2, B2). Sőt, HO méretű közúti járművekből is szép gyűjteményt halmoztunk fel Pannival közösen, ezek között is van, amit átalakítottam, sőt, újonnan is készítettem egy Ikarus 620-ast.

Zsengék

Valamiért a Kisföldalatti régi szerelvénye nagyon megihletett. Többféle technikát is kipróbáltam rajta, több méretarányban is. Az elsőt valamikor 1977-ben, az emlékezetes kiállítás hatása alatt kezdtem el. Ekkor ötödikes voltam. Jellegrajzot nem tudtam beszerezni, ezért magam mértem le az akkoriban megnyílt deák téri múzeumban lévő kocsikat. Később, a klubban, Kabók Imre segítségével a rajzokhoz is hozzájutottam, de ez már egy másik fejezet. Az utolsó budapesti favázas villamostípus, a 2900-as 1:50-es vitrinmodelljét is ekkortájt kezdtem tervezgetni, az első felmérésekre, (skiccek, fényképek, stb) 1978 tavaszán került sor a 13-as és a 31-es végállomásain, az Örs vezér terén, és a vágóhídon. És persze menet közben a vonalon. Akkoriban még járt az 51-es Pestimrére, az egyik megállójában gémeskút volt, melynek vizéből birkákat itattak. (1977 és 80 között módszeresen végigutaztam az összes kültelki villamosvonalat, Rákospalotától Kamaraerdőig, és Megyertől Nagytétényig. Az ilyen kirándulások után, öreg este hazakeveredve aztán mindig megpróbáltam otthon kimagyarázni, hogy elhúzódott az angol óra, meg dugó volt, és nem járt a 6-os villamos. És meg voltam róla győződve, hogy el is hiszik. De megérte, mert Budapest azóta nyomtalanul eltűnt hangulatait sikerült magamba szívnom. Néhány utolsó nyomát még sikerült húsz évvel később Pannival lefényképezni, ezekből néhányat a Képgaléria „külváros” pontja alatt találhattok.)

Magát a modellt aztán valamikor ’80 körül kezdtem el építgetni. Az első kísérlet kétségtelenül előre mutató elemeket tartalmazott, de azért, köztünk szólva elég nagy gányolás volt. Szerencsére Imre bá, vagy Bandi (vagy mindkettő) rábeszélt, hogy hagyjam ezt a fenébe, kezdjek neki tiszta lappal újból.

2924

Így is tettem, és nem bántam meg. Bár ennek a modellnek is kétség kívül vannak gyerekbetegségei, ezt azért már így harminc év távlatából is vállalom. Ez még tisztán papírból készült, impregnálás nélkül. A futómű, a kerekek, a laprugók, fékrudazat, lécezett padló, ülések, kapaszkodók, minden. (Csak az áramszedő, és az ajtó melletti korlátok, meg – az eredetiben lehajtható – „kertajtó” készült drótból.) A viszonylattáblákat kézzel írtam, akkoriban még szó sem volt printerről. Fotó eljárásokkal kísérleteztem, de még nem tartott olyan szinten a dolog, hogy elfogadható megoldást adjon. A pályaszám és a BKV matrica viszont „gyári” kivitel: A klubban valaki csináltatott öntapadó fóliára pár fontosabb logót és pályaszámot 0-s, és H0-s méretben, és árulta. Itt kell megjegyezni, hogy a pályaszám egyébként hibás. A modell ugyanis egy ikerkocsi egyik felét ábrázolja, az ikresített kocsik viszont a 2950 fölötti pályaszámokat kapták. Az utolsó favázas kocsi, aminek az ablak fölötti szellőzője is megmaradt, valójában a 2964-es (és párja, a 65-ös) volt, de sajnos mire a modell olyan állapotba került, hogy pályaszámot kellett adni neki, az eredeti kocsik már nem voltak forgalomban, így emlékezetemre, és jegyzeteimre kellett hagyatkoznom, amik sajnos megcsaltak. A modell végül az 1981-es nemzetközi kiállításon, a Keleti Pályaudvar kultúrtermében debütált.

FAV 14

Ez a modell a már említett 1996-os vízvezeték felújítás legfájóbb vesztesége. De ne menjünk ennyire előre! A 2924 (helyesen tehát 2964) –es villamos sikerén felbuzdulva rögtön neki is láttam régi vágyam, a Kisföldalatti 1896-tól 1973-ig használt szerelvényének. Legalábbis a motorkocsinak. A faburkolatú motorkocsit szemeltem ki, annak is az utolsó forgalmi állapotát. Méretaránynak itt is a már jól bevált 1:50-et választottam. Ez nem szabványos modell méretarány (az ugyanis 1:43 lenne), de vitrinmodellnél végülis nem probléma. És könnyebb vele számolni! A jellegzetes hattyúnyak hossztartós alvázat impregnált papírból készítettem. Ezzel a technikával gyönyörűen meg lehetett csinálni a szegecseket is. Ez volt az első kísérletem ebben a témakörben. Amint a képeken is látszik, ennek már jóval kevésbé van „papír jellege”, mint a villamosnak. Egyébként itt is minden papírból készült, beleértve a forgóvázakat, a kerekekkel. (A csavarrugók viszont drótból vannak). Természetesen ezt is berendeztem ülésekkel, kapaszkodókkal, lámpákkal, vezetőállással, ahogy illik. A modell 1982-ben szerepelt a hazai kiállításon a Ferencvárosi Pályaudvaron, majd a nemzetközin Brnóban.

H0

Szépek a vitrinmodellek, de azért mégis csak a működőek az igaziak. Pláne, ha mindez egy terepasztalon történik. Az pedig nyilvánvaló, hogy H0-ásnál nagyobb méretben eléggé bajos terepasztalt építeni, pláne, ha valaki olyan ortodox módon viszonyul a modellhűséghez mint én. Sírba lehet kergetni az olyan megoldásokkal, amikor a 10 méter magas, 75 fokos rézsű tetején lévő váltókörzettől 4 méterre kinő a földből egy lakótelep, ami fölött egy hídon elmegy annak a szerelvénynek az eleje, aminek a vége még épp a híd alatt tart. Mindezt persze 120 km/h-val, amire 0,2 másodperc alatt gyorsult fel. Ja, és persze a váltók és a lakótelep közti 4 m széles (de mint említettem 75 fokos) rézsűn túristák piknikeznek. Terepasztalom egyébként azóta sincs, de tervek persze születtek. Az egyértelmű volt, hogy csak is szigorúan magyar téma jöhet szóba, MÁV és BKV járművekkel (hiszen természetesen villamos is lenne rajta), hozzá illő házakkal, utcabútorokkal, autókkal. Később nagyjából kikristályosodott, hogy egy kisvárosi részletet kellene megépíteni, ami lehetne akár Budapest egyik külső kerülete is. Kis főtér városházával és Kossuth szoborral, pár emeletes házzal. Kijjebb egyik irányban földszintes zártsorú beépítés, aztán szabadon álló kockaházak (sátortetővel, a homlokzaton két háromrészes ablakkal barnás vakolattal. Vagy nyeregtetővel, az oromfalon soha be nem fejezett loggiával, vagy korlát nélküli erkéllyel), néhány ipari épület, aztán egy vasútállomás. (Legutolsó tervem szerint itt csatlakozhatna az egész egy modul asztalhoz.) Másik irányban kertes házak jönnének, majd egy hegy, amire felmehetne a fogaskerekű, ha már megcsináltam a modelljét. Kevés vasútüzem, és sok lehetőség a városi hangulatok, ezen belül a magyar sajátosságok érzékeltetésére. Áfész italbolt, Keravill, Közért, zöld-sárga telefonfülke, ilyesmik. Trabantok, Wartburgok, Skodák, Ifák, Robúrok és Zilek. És persze Ikaruszok!

Ehhez viszont szükség van magyar járművekre! El is kezdtem kísérletezni a Szergejek átfestésével, a Piko Nohab átalakításával, és persze boltban kapható német fazonú kocsik jellegzetes magyar kocsikká alakításával. Még egy később félbe maradt Csörgőnek is nekiveselkedtem, amit a kor divatja szerint BR-110-es alvázra építettem. (Hol volt még akkor Fuggerth!?) Ujjgyakorlatként a PIKO alapdoboz kék műanyag dízel mozdonyát spéciztem fel. Kapott korlátot, sárga-fekete sraffozást, ablakokat, MÁV-narancssárga fényezést, és némi koszolást. Mivel feltűnő a hasonlóság a Bobóval (M44), csak ez a jószág két tengelyes, így hát M24 lett a sorozatszáma. Ekkortájt kezdtem hozzá a háromtengelyes Ganz motorkocsi (BCy, vagy később ABy mot) modelljéhez is. Jó 15 év alatt, míg jelenlegi formáját elnyerte, sok technikai trükköt kipróbáltam rajta. A szegecselés, az osztott lemezelés imitációját, a tetőhűtő („frigyláda”) zsaluit, a műanyagból esztergált (és fényesre polírozott) fényszórót. Esztergagépként a satuba befogott fúrógép szolgált. A motorkocsi kezdetleges mechanikája hasznos tapasztalatokkal szolgált a HÉV hajtásához. Ez a modell azóta sem készült el, jó 80%-os készültségen áll úgy tizen valahány éve. Az ABb motorkocsinak pedig neki sem láttam, pedig tervezgettem, mert a szívem csücske volt. Mindezek a gimnáziumi években, 80 és 84 között történtek. Ezekkel elég sok tapasztalatot szereztem, így hozzákezdhettem a lapzártakor fő művemnek tekinthető fogaskerekű és az MII-es HÉV szerelvény H0-s modelljének. Ezek ismertetésének külön menüpontokat szentelek.

Egy városi témájú terepasztalhoz feltétlenül kellenek közúti járművek. Persze olyanok, amik egy magyar kisvárosi utcán előfordulhattak a 70-es, 80-as években. Magyar vonatkozású közúti modelleket H0-ban akkoriban még nem gyártott senki, de szerencsére a csehek hatalmas választékot kínáltak csehszlovák vonatkozású modellekből, amelyek az ismert történelmi tények folytán jelentős átfedést mutattak a magyar vonatkozásokkal. Részben ezért kezdtük Pannival gyűjteni Csehországi nyaralásaink alkalmával a cseh modelleket. Meg persze bele is szerettünk ezekbe a bumfordi, gömbölyű csodákba. Az Ikarus buszokkal viszont gond volt. Farmotorost lehetett kapni, de csak olyan ajtó elrendezéssel, amilyennel a Volánnak nem volt. 311-es is volt, bár kicsit elnagyolt. És 260-as. Mindezekkel rengeteget kellett dolgozni, hogy valahogy kinézzenek. 255, 256, 280 sehol. 556-ost egyszer fogtam a kezemben egy brnói modellboltban, de nem vettem meg, mert drága volt. De a legfájóbb hiány, hogy a kedvencem, a 620-as sehol sem volt kapható. Így tehát nekiveselkedtem, és megcsináltam. Nem is emlékszem, mikor kezdtem hozzá, talán valamikor a nyolcvanas évek második felében.


Az oldalakon található anyagok ifj Vitányi Iván, illetve a külön megjelölt szerzők szellemi alkotásai!
emil