A Tápé-100-as kishajók

:
Zene Fotó Hangszerek Modellezés Közlekedés Írások Publikációk Hangászat x



L I N K E K


Frissítés:
2013-12-03
2014-02-10
2014-04-06

A Tápé-100-as kishajók

Ismét egy téma, ami kényszerből került a modellezéshez. Persze itt is fel tudok mutatni egy kapcsot, egy fantáziamodell személyében, amit kétségtelenül a Tápé-100-as hajók inspiráltak.

Na és persze az új projektem, a Tápé-100-as papírmodellek. Ha lesz időm, hogy letisztázzam a szabásmintákat, letölthetővé teszem őket. Karácsonyi ajándéknak szántam ismerőseim gyerekeinek, de aztán inkább pénzt kerestem. De ami késik, nem múlik! Addig is pár kép róluk!

Frissítés (2013-12-03): az ígért szabásminták

1980 és 82 között elég sokat foglalkoztam a BKV hajóival, köztük is különösképpen Tápé-100-asokkal. Több fényképet is csináltam róluk, és jegyzeteket készítettem, sok jellegzetes ismertetőjegyükről, apró, lényegtelennek tűnő részleteikről. A cikk alapjául részben ezek szolgálnak. Azonban semmire sem mentem volna, ha az Index hajózási fórumán nem találtam volna néhány lelkes partnerre, első sorban Mopet46 topiktársra, aki korábban maga is dolgozott ezeken a hajókon. Visszaemlékezései, megfigyelései, és fényképei nélkül képtelenség lett volna, hogy valamelyest felgombolyíthassam ezt a témát. Természetesen más hozzászólók is értékes információkkal, megfigyelésekkel, és képekkel járultak hozzá a téma feldolgozásához, ez a cikk tulajdonképpen a fórumon lezajlott polémia összegzése.

A Tápé-100-as hajókat a budapesti közönség „a hét törpe”-ként ismeri, jóllehet valójában kilencen voltak: Tudor, Vidor, Szundi, Szende, Hapci, Morgó, Kuka, Jancsi, Juliska. 1958-59 folyamán épültek a MAHART tápéi hajójavító üzemében (innen a típusnév), bár valószínűnek látszik, hogy egy részük valójában Visegrádon készült. De erről majd később!
Eleinte a Fővárosi Kishajózási Vállalat, majd 1968 után a BKV kötelékében 1983...86-ig szolgáltak. Aktív pályafutásuk három szakaszra osztható:

Átépítés(-ek?)

Felül az eredeti, alul az átépített állapot. Megfigyelhető a kétféle orr közötti különbség (lásd később) Megjegyzendő, - amint a későbbiekből szintén kiderül - hogy pontosan a rajzoknak megfelelő hajók nem léteztek.

Mi is történt 74 és 76 között, és mi 82 és 86 között?

Az első esetben ténylegesen átépítették a hajókat. Tizenegynéhány év alatt erősen elkopott Ganz-Jendrassik motorjaikat nagyobb teljesítményű Rába-MAN-okra cserélték, és felépítményük is látványosan megváltozott. Erősen valószínű, hogy a hajótestekhez is hozzányúltak, ugyanis eredetileg kétféle orrkiképzéssel („tulipán” és „papucs”) készültek, az átépített hajóknak azonban – amennyire ez a képek alapján rekonstruálható – mindnek tulipán orra volt.

A két képen egy-egy Kuka nevű hajó látható az átépítés előtt és után. Ezt a montázst korábban készítettem, amikor még nem tudtuk azt, ami immár bizonyítottnak tűnik, hogy Juliska utolsó pár szezonját Kuka néven teljesítette. A felső képet az összehasonlíthatóság érdekében tükröztem. Amint Mopet46 topiktárs rámutatott, a két kép arányai a közel azonos nézőpont dacára eltérőek. (Ld zöld vonalak). Ezen információ ismeretében ezek új értelmet nyernek, és a névcserét támasztják alá. Az alábbi képen viszont (Szende példáján) jól látható az orr átépítése, és meghosszabbítása.

Felmerül a kérdés, mi értelme volt ekkora munkát és pénzt beleölni olyan átalakításokba, amelyek funkcionálisan egyáltalán nem, vagy csak nagyon kicsit javítottak a hajókon. (A motorcsere természetesen jogos volt). Egyes források szerint volt egy előírás, ami bizonyos időnként bizonyos mértékű átalakítást kényszerített az üzemeltetőkre, jó magyar szokás szerint adminisztratív módon, tekintet nélkül a konkrét hajó konkrét állapotára. A 83-as eset még cifrább, és persze emögött is a magyar rögvalóság, az adminisztrációs hülyeségek okosba’ kicselezése állt. Ennek köszönhetjük a Bengálik (FVV csuklós villamos) 20 évvel korábbi megszületését is, amelyek már akkor (1962) is végtelenül elavultak voltak kéttengelyes alvázaikkal és főáramkörös vezérlésükkel, amit áramvonalas dizájnnal próbáltak palástolni. (Kontaktoros távvezérlésű villamoskocsi a 20-as években, négytengelyes pedig az 1890-es években is készült már Magyarországon). A Bengálik történetét azért hozom ide, mert szinte pontosan ugyanaz történt a törpékkel. A csuklós villamosokat ugyanis adminisztrációs okokból két-két régi villamos átépítéseként kellett lepapírozni. Mivel ezek kéttengelyesek és főáramkörös vezérlésűek voltak, ilyen lett az új is, dacára annak, hogy valójában egyetlen csavart sem használtak fel a régiekből. A hajók átalakulása szintén a beruházási stoppal kezdődött. Új hajót nem lehetett venni, és pont. Viszont a balatonfüredi hajógyárnak véletlenül pont volt néhány eladó hajója, amik a hírek szerint exportból maradtak vissza, mert a megrendelő nem vette át őket. Meg kellett oldani okosba. Papíron tehát a törpék épültek át megint. Az új hajóknak csak a nevük emlékeztetett a törpékre, de az sem sokáig, pár év múlva átnevezték őket. Érdekes viszont, hogy bár az újak 60 centivel hosszabbak, 2 méterrel szélesebbek, és 24 tonnával nagyobb vízkiszorításúak lettek, ugyanúgy 100 személyesek, mint a törpék voltak. Talán ennek is adminisztrációs okai vannak? Ezek a hajók a Regiszterben itt találhatók. Papíron tehát új hajók nem készültek, és régiek sem maradtak, hiszen átalakultak. Valóságban viszont megmaradt 9 db 24 méter hosszú, 40 tonnás vasdarab, amelyek közül párat nyilván beolvasztottak, párat máig is hajóként használnak, párral pedig ki tudja, mi történt. Talán víkendházként végezték? Ki tudja?

Ismertetőjegyek

Vegyük sorra a hajók ismertetőjegyeit, amik alapján azonosítani lehet őket régi fényképeken is! És amiből az is kiderül, hogy milyen tulajdonságok nem stimmelnek a fentebbi rajzokon.

Az első korszak

A következő elemek, alkatrészek megjelenését vizsgáltuk:

A kilenc hajó két markánsan elkülönülő csoportba osztható. Mindkét csoportba négy hajó tartozik, a kilencedik átmenetet képez a csoportok között. Az eddig feltárt tulajdonságokat Mopet46 topiktárs egy táblázatba gyűjtötte.

Legszembetűnőbb eltérés a hajók két féle orra. Ezeket a továbbiakban „papucs” illetve „tulipán” megnevezéssel tárgyaljuk.

A két orr közötti különbség jól megfigyelhető feljebb, a Szende átépítését ábrázoló képeken.

Amint a táblázatból is kitűnik, a tulajdonságok zöme összefügg az orrformával. Így a papucsorrúaknál a felépítmény középső része magasabb, mint az utastér teteje, a tetőn az ajtó vonalában egy kisebb (kb 20 cm magas) lépcső van. A kémény nem ugrik ki a kormányállás tetejének (ferde) síkjából, hanem annak vonalát követi. Az eresz nem fut körbe, a sarkokon tehát nincs eresz. A gépház oldalában a két fellépő hátra dől. Névtábla mindegyik hajón van: Tudor és Vidor esetében a WC ablak alatt, ugyanis ezeknél a középső felépítményrész teteje felér az oldalsó kormányállás ablakokig. (ezen a két hajón négy oldalablak van). Szundi és Szende névtáblája a kormányállás oldalablakai alatt van. A tulipánorrúak közül Morgóról és Jancsiról nem került elő olyan kép, melyen névtáblájuk lenne, (mindig felfestést láthatunk a WC ablak alatt). Hapciról csak névtáblás képet ismerünk, mely a szintén WC ablak alatt van. jóllehet alacsonyabb a WC teteje, mint a kormányállás oldalablakainak alsó éle, a különbség azonban kisebb, mint Szundi és Szende esetében. Juliskáról táblás és feliratos kép is fellelhető ebből a korszakból, és a második korszakban készült képeken is névtáblával szerepel. Ezeken a hajókon a középrész teteje és az utastér teteje egy magasságban van. A kormányállás tetején az eresz körbefut, a homlokfal pedig alaprajzilag is megtörik: a három szélvédő ablak közül a két szélső ferdén „lecsapva” helyezkedik el. A kémény magasabb, mint a kormányállás, és a kémény teteje lankásabban esik hátra felé, mint a kormányállás teteje.

A gépháztető homlokfala mindkét típusnál a kormányállás homlokfalához hasonló, kivéve s kicsit öszvérnek tűnő Kukát. A papucsorrúaknál tehát egyenes a homlokfal, a tulipánoknál megtörik. Kuka esetében a kormányállás homlokfala megtörik, a gépházé egyenes. (A rajta lévő korlát azonban ívelt). A gépház homlokfali ablaka Tudornál és Vidornál négyzet alakú, Szendénél és Szundinál fekvő téglalap. A tulipánorrúaké valószínűleg négyzet alakú volt, de sajnos ezekről nem találtunk megfelelő képeket.

A kép valószínűleg 1971 előtt készült. (Mopet46 visszaemlékezése szerint 71-ben már nem volt olyan hajó, melynek árboca a kormányállás tetején lett volna). Az eddig megismert ismérvek alapján azonosíthatjuk a hajókat, amit Gumidani topiktárs is megtett. A képen jól megfigyelhető a három féle kormányállás és két féle orr közötti különbség.

.


eredeti

A fényképek, és az egyetlen rendelkezésemre álló jellegrajz segítségével igyekeztem rekonstruálni a hajókat. Sajnos a rajzon sem szerepelnek méretek, és a képek is különböző szögből készültek, így az arányok tekintetében leginkább szemmértékemre voltam utalva.

A két jól elkülöníthető csoport léte felveti annak lehetőségét, hogy a hajókat esetleg két különböző helyen párhuzamosan építhették. Erre vonatkozó adat mindeddig nem merült fel, bár az ellenkezője sincs minden kétséget kizáróan bizonyítva.

Második korszak

1974-től 76-ig a hajókat átépítik. Az átépített hajók – mint azt már említettem – mind tulipán orrúak lettek. A gépháztető eleje, és az oldalában lévő fellépők érintetlenül maradtak, többi tulajdonságaik szerint két főcsoportra oszthatók. Az egyikbe három gyakorlatilag egyforma hajó tartozik:

1. Vidor, Morgó, Jancsi

a másik csoport viszont három alcsoportra bontható:

2.1 TudorSzundi
2.2 Szende, Hapci, Kuka
2.3 Juliska

A hajónevekre kattintva képek jelennek meg

Érdekes kérdés, hogy vajon hogyan alakult ki a négy csoport? Első nekifutásra azt gondolhatnánk, hogy az időben előre haladva, a tapasztalatok alapján módosítgattak a terveken. Ez azonban rögtön cáfolható, hiszen Mopet46 adatai szerint az első, 1974-es kontingenst (melynek Balatonfüredre juttatásában személyesen is rész vett), Vidor, Szende, Hapci, és Juliska képezte. (A további öt hajó a következő évben, vagyis 1975 őszén ment Füredre, és 76 tavaszán állt ismét szolgálatba, immár átépítve). Az első négy hajó azonban három, a második öt szintén három különböző csoportba tartozik! Lehetséges, hogy a füredi gyáron belül párhuzamosan dolgoztak? Ha nem is négy, de mondjuk három helyen?

A vizsgált tulajdonságok a következők:

A képen minden csoportból egy-egy hajó látható. Ez is nagy dolog, hogy sikerült legalább ennyit összeszedni, viszonylag jó minőségben, hasonló nézőpontból. Ezeken megfigyelhető a fent leírt jegyek csaknem mindegyike. Megjegyzendő, hogy eredetileg papucsorrú hajó egy van köztük: Szundi. Talán ennek köszönhető, de az is lehet, hogy egyéni sajátosság, hogy gépház előtti kettős kötélbak jóval hátrébb van, mint pl Juliskánál. (Szundi pontosan oldalról látszik, és a kötélbak épp csak a motortér előtt van, a korlát vége pedig egyértelműen mögötte. Juliskát kissé elölről látjuk, és a korlát ebből a szögből is a gépház elejéig tart, tehát valójában jó 20 cm-nek kell lenni a kettő között, a bak pedig még kb 30 cm-rel előrébb van)

Ezen kívül számos kisebb eltérés van, amelyek azonban a rendelkezésre álló képek alapján nem mindig azonosíthatók egyértelműen:
Eltérő az utastéri nyílások aránya.
Az orr emelkedése sem egyforma, úgy tűnik, Tudoré alig emelkedik. Vidorról, nem találtunk egész alakos képet, de úgy tűnik, Tudorhoz hasonló lehetett.
A hajótest utastéri részén a dörzsléc többnyire egyenes, vízszintes. Szendéé és Jancsié enyhén lefelé hajlik, Morgóé pedig fölfelé. Vidorról és Kukáról nem találtunk megbíztató adatot.
A gépháztető alakja is eltér. Tudor és Vidor esetében úgy tűnik, előre lejt, a többié hátra felé lejt.
A kormányállás hátsó ablaka: az 1-es csoportnál oldalanként két keskeny, míg a 2-esnél egy-egy széles ablak van.
Eltérés mutatkozik abban is, melyik oldalon van a kormányállás tetejére vezető létra, és az utastér tetjét az előtér tetejétől elválasztó ferde falon lévő kis ablak is némelyikről hiányzik. Eddigi adatok szerint a kormányállás tetejére vezető létra az 1. és a 2.1 csoportban jobb oldalon van, a többiben bal oldalon. Az utastér tetejéről a belépő előtér tetejére vezető lépcső és a ferde falon lévő kisablak ügyében úgy tűnik, az 1. csoportban jobb oldalon volt a lépcső, és nem volt kis ablak, míg a 2-es csoportban bal oldalon, és középen kis ablak volt. (Vidorról, és Kukáról nincs adat.)
Az is látható, ahogy fentebb már említettem, hogy a gépház homlokfala a papucsorrúaknál eredetileg egyenes volt, akárcsak a kormányállás homlokfala. A tulipánorrúakról kevés fotót találtunk, amelyen ez látható lett volna, ott azonban a kormányálláshoz hasonlóan három részből álló, tört vonalú homlokfal látható. (Ahogyan a fenti képen az átépített Juliskáé.) Még feljebb, az átépített Szende képén - amennyire kivehető - egyenes homlokfalú gépház látható. Ugyanilyen lett (vagyis maradt) Szundi gépháza is.

.


eredeti

A fényképek, korabeli jegyzeteim és skicceim, valamint az egyetlen rendelkezésemre álló jellegrajz segítségével igyekeztem rekonstruálni a hajókat. Sajnos a rajzon sem szerepelnek méretek, és a képek is különböző szögből készültek, így az arányok tekintetében leginkább szemmértékemre voltam utalva.

Szerepcserék (Mopet46 kutatásai alapján)

Az első négy hajót 1982 őszén vitték Füredre. Ezek a következők voltak: Vidor, Jancsi, Morgó, Hapci. Ők 1983 tavaszán, vagy nyár elején „tértek vissza” Budapestre, azonos nevű, de teljesen más kivitelű, új építésű BKV-100-as típusú hajók formájában.

1983 őszén elindult a következő két hajó, Kuka és Tudor Füredre. A helyettük visszatérő BKV-100-asokat azonban még a gyárban átnevezték. Kukából Tabán, Tudorból Kék Duna lett. Így azonban a hét törpéből kettő hiányzott, amit Ráday Mihály szóvá is tett népszerű városvédő műsorában. Ezért az alig egy éves Jancsit Tudorrá, és az utolsó Tápé-100-asok egyikét, Juliskát pedig Kukává nevezték át. Erre csak 1984 augusztusában kerülhetett sor, amikor a Tápé 100-as Kukát törölték a hatósági lajstromból (Érdekes, hogy ha egyszer papír szerint Kuka átépült, hogyan lehetett mégis a lajstromban, egy időben saját, immár Tabánra átkeresztelt reinkarnációjával?)

1985 őszén aztán végleg bealkonyult a Tápé-100-asoknak. Ekkor vitték el az utolsó három hajót is Füredre. Ezek tehát következők voltak: Szundi, Szende, és az immár Kuka néven szereplő Juliska. Helyettük BKV 100-as hajók jöttek vissza ezeken a neveken. Az eredeti Tápé 100-as hajók a gyárban maradtak.

Sajnos a Kukát ábrázoló szinte mindegyik, eddig előkerült kép ebből a két szezonból származik, tehát valójában Juliskát ábrázolja.

A túlélők

Kezdjük a végén! Jelenleg (2014-04-10) négy túlélőről tudunk. Ebből három aktív, a negyedik eleve kávézóként működött, majd el is tűnt. Jelenlegi helye ismeretlen. A három működő: Héda (ex Szundi) Visegrádon, Déri (ex Béda ex Morgó) Baján, és Eurama (ex Tihany-2 ex Kuka ex Juliska) Budapesten van. A „nem működő” Noémi (ex Szende) sorsa jelenleg ismeretlen, utoljára Kék roncsként 2008-ban látták Csepelen.

Érdekes, hogy a túlélők közül három az utolsó körben kivont három hajó. Ezt megmagyarázná, hogy időközben kicsit lazult a szigor, esetleg időközben rájöttek, hogyan lehet okosan megoldani, hogy ne kelljen jó állapotú hajókat szétvágni pusztán azért, mert a papírjaikat felhasználták. Ennek azonban máris ellentmond a negyedik hajó, (és titokzatos testvére - lásd lejjebb,) amelyek rögtön az első, 1982-es körben lettek selejtezve. Lehet, hogy egyiket sem vágták szét Füreden?

Vegyük őket sorra!

Eurama (ex Juliska)

Kezdjük az egyszerűbbekkel! A jobb ol­dali képeket szemügyre véve rögtön látszik, hogy a hajó a 2-es csoportba tartozik. (A bal oldalin az eredeti Juliska látható. Ne tévesszen meg senkit a Kuka névtábla!) A megtört vonalú gépház hom­lokfal és az előre dőlő fellépők elárulják, hogy eredetileg tulipánorrú hajóval van dolgunk. Ez máris két hajóra szűkíti le a keresgélést (Hapci, Juliska), de ennél is egyértelműbb az ablak fölötti szemöldök, ami a 2.-es csoportban egyedül Juliskára jellemző, ezért is került az egy személyes 2.3-as csoportba. Ezt a leszármazást az üzemeltető is megerősítette a fórumon.

Noémi (ex Szende)

Az hajó Szentendrén a duna­parti sétányon állt a 90-es években, mint kávézó. Hogy hajóként működött-e valaha is (mármint a BKV korszak után), arról nincs információ. A 2000-es években aztán eltűnt Szentendréről, majd 2007-2008 táján Csepelen bukkant fel.

De nézzük magát a hajót! A tető fölé nyúló kéménye rögtön elárulja, hogy a 2.2-es csoportba tartozik. Szemöldök nélküli ablakai, és a kormányállás első ablakának hátra dőlő éle is ennek megfelelő. Ebbe a csoportba három hajó tartozik: Szende, Hapci, és Kuka. Itt ismét könnyű dolgunk van, hiszen a gépház oldalán lévő fellépők eltérőek mind a három hajónál: Szendének hátra dől, Hapcinak előre, Kukának pedig nincsenek süllyesztett fellépői. Noémi őse tehát minden kétséget kizáróan Szende.

Déri (ex Béda, ex Morgó)

Első ránézésre feltűnik, hogy az 1.-es csoport beli hajóval van dol­gunk. (Az egyetlen eddig ismert túlélő ebből a csoportból). A csoport három tagja (Vidor, Morgó, Jancsi) közül Vidort rögtön ki­zár­hatjuk a gépházi fellépők miatt. Morgó és Jancsi meg­kü­lön­böz­te­té­sé­vel viszont gondban vagyunk: ezidáig semmi olyan jel­leg­ze­tes­séget nem sikerült felkutatni, melynek segítségével megbízhatóan megkülönböztethetnénk őket. (a dözsléc íve ilyen minőségű fotókon elég nehezen állapítható meg) Szerencsére a fórumon Szolgálat topiktárs 2008-10-01-én kelt hozzászólásában papírokra hivatkozva kijelentette, hogy Morgó az őse.

A bajai ikrek és a mohácsi roncs

Az utolsó hajó tárgyalása előtt tegyünk egy kis kitérőt!

Többen is emlékeztek rá, hogy a nyolcvanas években Baján, a FOKA telepén feltűnt két Tápé-100-as. Szolgálat topiktárs is említi fent hivatkozott hozzászólásában:

Amikor ezeket a hajókat kiselejtezték akkor ezekből 2-db került Bajára és sokáig a vízügy telephelyén álltak. Aztán Baján felújították igaz azóta már kétszer is átalakították a belsejét és még mindig szolgálatban áll. A másik testvéréről azt lehet tudni hogy lekerült Mohácsra az MRV-bázisánál állt egy darabig aztán eltűnt.

Az említett, még működő hajó Béda, a későbbi Déri. Sokáig tartotta magát az a nézet, hogy a másik bajai hajóból - némi mohácsi kitérővel - lett volna Héda. Azonban Mopet46 topiktárs állhatatos kutatásinak hála előkerült egy kép, amelyen a két bajai hajó egymás mellett látható. Ezt a képet szemügyre véve látható, hogy két 1. csoport beli hajó került Bajára. Az oldalt álló esetében ez egyértelmű, a fellépő alapján azt is megállapíthatjuk, hogy Jancsi, vagy Morgó. De alaposabban megnézve a szemben állón is látszik, hogy a kormányállás hátulját lezáró széles, rombusz alakú lemez az ajtó fölött van, nem pedig előtte. Mopet46 a hajóorr sérülései és hablemez alapján bizonyította be, hogy ez a hajó az éppen átépülő Morgó. A hablemezen látható felirat minden bizonnyal Béda. Akkor pedig a jobb oldali hajó csakis Jancsi lehet.

Állítólag ő lett Héda, aki lekerült Mohácsra, majd onnan pár év rozsdásodás és egy alapos átépítés után Visegrádra. Ebben azonban több bökkenő is van. Ugyanis a jobb oldali képen látható hajó a 2.1 csoportba tartozik. Az első oldalablak dőlése ugyan csak sejthető a képen, (sajnos a fellépő nem látszik), a tető fölé nem nyúló kémény azonban egyértelművé teszi hovatartozását. Tehát Tudor, vagy Szundi lehet. Az erősen emelkedő orr alapján Szundi valószínűbb, bár ez teljes bizonyossággal nem jelenthető ki. (Jancsit tehát teljesen egyértelműen kizárhatjuk.) Egyes vélemények szerint a kép nem is Mohácson, hanem Szentendrén készült.

Összegezve: Fogadjuk el, hogy a jobb oldali képen Hédát látjuk, - ami véleményem szerint több, mint valószínű, ld a következő bekezdést! Ha ez Mohácson készült, akkor a „másik bajai” hajó vagy nem Mohácsra került, (De vajon hova?) vagy három hajó volt baján. Ha pedig nem Mohácson mészült, még mindig kérdés marad: mi lett a másik bajai hajóval? Egy azonban biztos: nem vágták szét Füreden!

Héda (ex Szundi)

Első ránézésre feltűnik, hogy a hajót alaposan átépítették. Nincs hablemez, eltűntek a gépházi fel­lépők, és a kormányállás ablakait is kicserélték. Így az előre dön­tött első él sem perdöntő, bár azért mindenképpen gyanús. (2.1 csoportra, vagyis Szundira és Tudorra utal.) A kémény is megszűnt, amelynek magassága egyértelművé tenné ezt. A felpattanó kép jobb felső sarkában azonban látható a tető szegélyének kivágása, ami kirajzolja a valaha volt kémény tetejét. A gépház homlokfala szintén sok mindent elárul. Mint látható (és ahogy vártuk is), a homlokfal egyenes. A rajta lévő ablak fekvő téglalap alakú. Ilyen pedig két hajón volt: a már azonosított Szendén, és Szundin.




Az oldalakon található anyagok ifj Vitányi Iván, illetve a külön megjelölt szerzők szellemi alkotásai!
emil